世界一安全なボルボ「試験結果、予防安全、衝突安全、歴史、事故まとめ」

1.試験結果
2.予防安全
3.衝突安全
4.歴史
5.事故まとめ
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簡易版を見たい方はこちらhttps://leisuresmartlife.hatenablog.com/entry/2020/05/23/111058

1.試験結果

世界で最も厳しい試験をしているのは、
・側面衝突と自動ブレーキで厳しい試験をしているEuro NCAP
・前面衝突で厳しい試験を行っているIIHS

〇Euro NCAP*1

Euro NCAPは、下記4項目についてそれぞれ100点満点で評価している。
・乗員の安全性
・チャイルドシート使用者の安全性
・歩行者の安全性
・セーフティーアシスト性能

総合ランキング
361点ボルボV40
356点ボルボXC60、ボルボXC90
353点オペルMokka
350点フォードKuga
348点 VW Arteon
344点ボルボS90、ボルボV90
343点 BMW 3シリーズ
342点アウディA3、ルノーClio、インフィニティQ30
341点現代SantaFe、ボルボV60 PHV、スバルForester
340点クオロス3 Sedan、ボルボV60
※現行車で全車340点(85%)以上を獲得しているのはボルボのみ

乗員の安全性における最高得点
98点：ボルボV40、ボルボXC60、アルファロメオジュリア
※現行車で全車90点以上を獲得しているのは、ボルボ(試験数6台)、アルファロメオ(試験数3台)、ジャガー(試験数2台)、マセラティ(試験数1台)、クロオス(試験数1台)のみ

チャイルドシート使用者の安全性
ボルボでは、ジュニアシートの代わりに備え付けのブースタークッションを使っており、横に振られる衝撃において不利に働いているため、特筆する程の差は無い。

セーフティーアシスト性能の最高得点(2016年まで)
100点：ボルボの全現行車、BMW 5シリーズ、オペルMokka、フォードKuga

セーフティーアシスト性能の最高得点(2017年以降)
95点：ボルボXC60
※セーフティアシスト性能試験において実施される自動ブレーキ試験において満点を得ているのはボルボのみ

〇IIHS(TSP+)

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左：ボルボのSUV、右：同サイズのSUV*2

IIHSは64km/hでフロントの25%をブロックに衝突させるスモールオーバーラップ(SO)という最も厳しい正面衝突試験をしている。これは、正面衝突の事故発生率はフロントの約40%が衝突する場合が最多だが、死亡率はフロントの約25%が衝突する場合が最多という、IIHSの調査結果より2011年にTSP+に導入された。

2011年のSO項目でドイツや日本の高級車も最低評価となるなか、最高評価を得たのはボルボ全車とMINIカントリーマン、アキュラTLだけである。

TSP+開始以来、衝突試験の全項目で全車最高評価を獲得しているのはボルボのみである。
（ヘッドライトの照射距離試験では全車最高評価を逃している）

※ボルボは、自社の24h態勢の事故調査隊が同様の調査結果を80年代に出したため、警鐘を鳴らすとともに対策を施していた。

※正面衝突事故は、自動ブレーキの搭載によりブレーキが働いている中で衝突する場合が増しているため、衝突試験においてノーズダイブさせた状態で試験を行うべきである。

2.予防安全

〇自動ブレーキ*3

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スペック
対象物　：車、壁、歩行者、自転車、大型動物(世界初)
作動範囲：4~200km/h
回避可能速度(公表値)：4~60km/h（歩行者は45km/h、自転車は50km/hまで）
回避可能速度(実測値)：車と歩行者に対しては60km/h(試験上限速度)
その他機能：
・夜間も人や大型動物に反応
・車間が通常より狭まるとフロントガラスに警告灯が表示
・交差点で曲がる際の対向車(バイク含む)に反応
・60~140km/hで走行中にウィンカーを出さずに車線をはみ出し、対向車と衝突の危険が生じた場合、自動操舵により元の車線へ復帰
・ブレーキでは衝突が回避できない場合、素早く進路変更を行える様に、ドライバーによるステアリングでの回避行動をアシスト
・ドライバーが意識を失った場合に備え、パーキングブレーキのボタンを走行中に押すと、4輪にブレーキがかかり緊急停止する
・駐車スペース等からバックで出る際に、レーダにより左右後方30m以内において接近してくる車や歩行者等の存在をドライバーに警告し、衝突の危険が高まるとブレーキが作動
・後続車が追突の可能性がある速度で接近するとハザードランプを高速点滅させ、追突の危険が更に高まるとシートベルトを締めつけ、走行していない場合はブレーキ制動を最大に維持し2次被害を抑制

※ミリ波の跳ね返りの違いから、2台前の車の走行状況も確認するべきである。
※セダンにおいて、三角標示板の反射部が一部でも見えるように、トランクドアの裏に付け、トランクを開けている時の後突リスクを下げるべきである。
※ドアの幅方向の部分にライトを付け、降車時に後ろから来る車に注意を促すべきである。ボルボは1974年にそれを搭載したのに勿体ない。またBLISを用い、ドアを開ける時に車が来ていたら警告が鳴るようにするべきである。
※駐車時など壁などを事前に検知し、出力を抑制するシステムを搭載すべきである。
※踏み間違い防止や注意喚起のため、欧州車でもバック時にバック音を出すようにすべきである。

検知方法
・76GHzミリ波レーダー(豪雪,豪雨,霧,逆光でも検知可能)２セット
検知距離：200m、40m
角度：20°、60°
・単眼カメラ
検知距離：好条件であれば200m以上
角度：58°

事故減少率
先進安全装置Ver.2(現在はVer.4)搭載のボルボ車は、非搭載車に比べ
事故率が69%減少、追突事故率が77%減少、対人事故率が59%減少(2009-2015)

アイサイトVer.2(現在はVer.4)搭載のスバル車は、非搭載車に比べ
事故率が61%減少、追突事故率が84%減少、対人事故率が49%減少(2010-2014年)

※慢心運転に繋がるとの理由で自動ブレーキを禁止していた日本の国交省を、ボルボは英国での事故減少率等から説得し、自動ブレーキを解禁させ日本初の自動ブレーキ搭載車となった
※自動ブレーキ全車標準装備(世界初)、レーンキープ等様々な先進装備の全車標準装備も世界初（しかし、ランフラットタイヤ(パンクしても走行できるタイヤ)とヘッドアップディスプレイはグレードによって差を設けていしまっている）

〇疲れ低減、アシスト機能*4

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BLIS(世界初)
車線変更時に他車と接触する可能性がある場合、ミラー内の警告灯が点灯する。また、速度差も測り急接近している車にも反応する。

他車と接触する可能性がある車線へ、ウィンカーを出したり、車線から逸脱しそうになったりすると警告灯が点滅、60~140km/hで走行中の場合は更に接触の可能性が高まると車線中央に自動で戻る。

車線逸脱防止装置(65km/h以上)
車線だけでなく、道路のエッジや側壁なども監視し車線からの逸脱を自動操舵とブレーキ操作で回避(世界初)する。

車線に対し通常と異なるふらつきを複数回検知すると疲れていると判断し、休憩を促す。

アダプティブクルーズコントロール(ACC)
最高設定速度200km/hのACCであり、隣の車線も監視し、割り込みに備えている。
前車が止まれば自車も停まるが、3秒以内に前車が走り出すと自車も追従を再開する。
前走車がいない状態から、停止している前走車に追い付いた場合も停止する。
70km/h以上で走行中、BLISにより車線変更可能と判断された時にウィンカーを出すと少し加速し、車線変更を行い易くする。

パイロットアシスト
設定速度140km/h以下の場合、ACCの機能に加え、車線内を適切に走行し続ける機能が付加される。

日経オートモーティブのパイロットアシスト試験
90点：ベンツEクラス
86点：ボルボV90
81点：スバルレヴォーグ
70点：BMW5シリーズ
49点：日産エクストレイル

※ボルボは20km/h以下の渋滞時に限り、手放しによるアシスト運転が欧州で認可

※ステアリングから手が一定時間離れていたら、警告後に自動解除させるのでは無く、気を失っていると判断し、ハザードを点滅させ車線の左によって自動停止まで行い、車載通信によりコールセンターに繋げるべきである

パークアシストパイロット
自動駐車、自動出庫機能

フロントカメラ
見通しの悪い角から出る時に、車のフロント部についたカメラで左右の確認ができる。
※2代目XC90以降につけられたカメラは、左右分割表示ではなくなったので、表示された映像が感覚的に理解しにくい。

ヘッドアップディスプレイ
フロントガラスに速度やナビ情報などを表示し視線移動を少なくする装置である。

標識検知
※進入禁止の標識については、逆走が疑われる時は警告を出すべきである

アクティブハイビーム・アクティブライト
前車や対向車にだけハイビームが当たらないように遮光する。
速度に応じて照らす距離を変化させたり、タイヤの向いている方向を照らす。

コーナーライト
ウィンカーを出すかステアリングを大きく切ると、その方向の車体側面についているライトが点灯し照らしてくれる。

人間工学によるシート(世界初)
疲れによる注意力低下を防ぐ

オートワイパー、オートエアコン
オートエアコンは、外気の臭いや汚れを検知し自動で車内循環に切り替える。また、太陽光が直接当たっているかなど席毎に体感温度を判断し、風量などを調節する。

3.衝突安全

〇歩行者用エアバッグ(世界初)*5

歩行者が窓ガラスやＡピラーに接触する可能性が高いノーズが短かくボンネットが低い車種に搭載されている。フロントノーズが長い場合は、アクティブボンネット（クッション性を持たすため歩行者との接触時に普段開く方向と逆向きに開くボンネット）だけが搭載されている。

〇2段式エアバッグ
衝突の衝撃に応じてエアバッグの膨張率を2段階に調整し、最低限の衝撃に抑える

〇頑丈なキャビンと衝撃吸収力
車に使われている鋼で最も強度の高いボロン鋼を、キャビンだけでなくシートにも使っている。日本車でボロン鋼を採用しているのはホンダNSXのＡピラーくらいしかない。

クラッシュブルゾーンを広く確保するとともに、車内へのエンジン侵入を防ぐため、6気筒も含め全て直列横置きにしている。また、インテークマニホールドを上につけ、クラッシュブルゾーンをより広くしている。

正面衝突した時の衝撃がステアリングから手に伝わらないように、ステアリングコラム部分で折れるようになっている。また、火薬点火装置によりブレーキペダルが押し戻され、足を負傷するリスクを減らしてている。

人が接触する可能性があるバンパーなどは、樹脂など柔らかい部材でできている。

昔、ボルボやベンツが他に比べ極端に硬かった事を、クラッシュブルゾーンの観点から、実は危険だったという意見が散見されるが明らかな誤りである。クラッシュブルゾーンはベンツが発明し採用したものである。
クラッシュブルゾーンが柔らかいという事は衝撃を吸収しやすい反面、吸収できるエネルギー量が少ないので、クラッシュブルゾーンの硬さには塩梅が重要となる。
例えば、紙パックを手に持ってそれをミットとしてそこにパンチを受けた時の痛みと、ペットボトルを持ってそこにパンチを受けた時の痛みと、鉄製の水筒を持ってそこにパンチ受けた時の痛みの違いを考えると分かりやすい。一番痛くないのはペットボトルの時であろう。これは、鉄では殆ど衝撃が吸収されずに伝わり、紙パックでは簡単に(少ないエネルギーで)潰れてしまうので衝撃がほぼ吸収されずに伝わるためである。
即ち、他の車が紙パックの様に柔らか過ぎただけで、ボルボやベンツが硬すぎたわけではない。これは昔のボルボ車を高さ14mから落下させている動画において、エンジンルームが潰れている事から確認できる。高さ14mから落下させると地面との衝突速度は約60km/hであるため、現在の衝突試験の速度と同等である

鋼の技術が進んだ現在の車は昔のボルボやベンツより硬く、即ち現在から見て昔のボルボやベンツが硬すぎるというわけではない事が、現在の車と昔のボルボ車を衝突させる動画で確認できる。

※サンルーフが付いていないボルボ車は、バイザーとルーフがフラットになっておらず、前席のシートポジションによっては、急ブレーキ時にその段差に頭をぶつける可能性があり改善すべきである

〇シート関連の安全装置
サイドインパクトプロテクション(世界初)*6

側面衝突時に、ドアの厚みだけでは衝撃を吸収する空間が足りない場合、ボロン鋼で作られた頑丈な椅子が横にスライドし、センターコンソールを潰すことでサバイバルスペースを確保する。後部座席は、後部座席とドアの間に広いスペースが確保されている。

脊椎保護機能(世界初)
道から逸脱した場合やロールオーバー時など、地面に叩きつけられる様な強い衝撃が加えられた場合、衝撃を吸収するようにシートが深く沈み込む装置が作動

ロードリミッター付きプリテンショナーシートベルト(世界初)
道から逸脱した時、自動ブレーキで衝突が明らかに回避できないと判断された時、急ブレーキをかけた時、強い衝撃を受けた時にシートベルトが巻き上げられ乗員を固定する。また、衝突時の衝撃で骨折しないように、巻き上げ力を安全な範囲で調節する。

4.歴史

ボルボの安全性に着目して記載

19世紀　イギリスのジョージケイリーがシートベルトを発明
1903年　アメリカのメアリーアンダーソンがワイパーを発明
1926年　ボルボが「設計の基本は常に安全でなければならない」を理念に誕生
1934年　GMが衝突試験を初めて実施
1940年　ボルボがロールオーバー試験を初めて実施
1944年　ボルボが積層ガラスを初めて搭載
1944年　ボルボがセーフティケージ構造を初めて搭載
1952年　アメリカのジョンヘトリックが圧搾空気式エアバッグを発明
1958年　ボルボがシートベルトを全車全席標準装備
1959年　ボルボが3点式シートベルトを初めて搭載し、安全に大きく関わるため特許を無料公開
1959年　ベンツがクラッシュブルゾーンを初めて搭載
1960年　ボルボが衝撃吸収性を持たしたダッシュボードを初めて搭載
1963年　小堀保三郎が現在世界で主流の火薬膨張式エアバックを発明
1963年　レカロがチャイルドシートを初めて発売
1964年　ボルボが乳幼児用(後ろ向き)チャイルドシートを初めて発売
1965年　スバルが日本初の衝突試験を実施
1966年　ボルボが前後衝撃吸収ボディ構造を初めて搭載
1967年　クライスラーがエアバッグを初めて搭載
1973年　ボルボがサイドドアビームを初めて搭載
1974年　ボルボが衝撃吸収式ステアリングを初めて搭載
1974年　ボルボがヘッドライトワイパーを初めて搭載
1976年　米運輸省がボルボを最も安全な車とし、将来の安全基準設定用モデルカーに指定
1976年　ボルボがブースタークッションを発明
1982年　ボルボがサブマリン(衝撃でシートベルトからすり抜ける)現象防止構造を初めて搭載
1982年　ボルボが湾曲ドアミラーを初めて搭載
1989年　ボルボがプリテンショナー付シートベルトを初めて搭載
1990年　ベンツがサイド・カーテンエアバッグを初めて搭載
1990年　ボルボが格納式ブースタークッションを初めて搭載
1991年　ボルボがサイドインパクトプロテクションを初めて搭載
1998年　ボルボがむち打ち軽減機能シートを初めて搭載
2002年　ボルボがボロン鋼を初めて採用
2002年　ボルボがフロント下部クロスメンバーを初めて搭載
2003年　トヨタが衝突の危険がある時にブレーキを踏むと瞬時に強い制動がかかる自動ブレーキの原型を初めて搭載
2003年　ホンダが衝突の危険がある時に、自動で少し減速する被害軽減ブレーキを搭載
2003年　ボルボがマニホールドを上向きにするなど、クラッシュブルゾーン拡大を行う
2004年　ボルボがBLISを初めて搭載
2005年　英国産業道路役員協会がボルボを車両安全に対する思想と業績において欧州で最高であると評する
2005年　ボルボがオープンカーに搭載可能なカーテンエアバッグを初めて搭載
2009年　ボルボが完全停止機能を持つ自動ブレーキを日本で初めて搭載
2013年　ボルボが対歩行者用エアバッグを初めて搭載
2014年　ボルボが脊椎保護機能を初めて搭載
2015年　ボルボが自動ブレーキを初めて全車標準装備
2015年　ボルボが対大型動物用自動ブレーキを初めて搭載
2015年　ボルボが滑りやすい路面等の情報を車々間通信で共有するシステムを初めて搭載
2016年　ボルボが交差点での右直事故を防止する自動ブレーキを初めて搭載
2016年　トヨタとホンダがITSコネクト(信号や緊急車両の情報を伝える装置)を初めて搭載
2016年　ボルボがステアリングアシスト付きBLISを初めて搭載
2017年　ボルボが対向車との衝突を回避するステアリングアシストを初めて搭載

5.事故まとめ

〇正面衝突
・フル積載の大型トレーラーと相対速度140km/hでオフセット衝突(非現行)

・大型トレーラーとオフセット衝突(非現行)

・白い車がボルボ*7

2016年製の車両重量2.5tのアメリカンピックアップトラックが、2016年製のフルサイズSUVのボルボXC90と衝突し、XC90を45m押しのけた後に停車した。ピックアップトラックのミラーから察するにこのピックアップトラックは牽引しており、更に重かったと考えられる(牽引能力4.5t)。ボルボのBピラーが無いのは救助時に切断したためで、ボルボのドライバーがそれほどに重傷であった事が分かる。
※2020年以降のボルボ車で死者を0にする目標を考えると、2020年以降も使われるこのプラットフォームでこの結果は非常にお粗末である。

・奥のボルボXC90と手前のアメリカンスポーツカーが144km/hで正面衝突*8

ボルボの乗員は肋骨の骨折と擦り傷で済んだが、ロードリミッター付きシートベルトであるにも関わらず骨折していることから、かなりの衝撃だったと言える

・144km/hでガードレールと衝突し、ポールをなぎ倒す(非現行)

・128km/hで正面をガードレールにこするように衝突(非現行)*9

23m横に滑ったたのち停車

・相対速度65km/hで某SUVブランドの大型SUVと衝突(非現行)*10

ボルボの乗員は自力で脱出できたが、大型SUVの乗員は消防隊の工具によって救出された

・バスと衝突(非現行)*11

・大型セダンと衝突(非現行)

・左手前がボルボ(非現行)*12

ドアがしっかりと開いており、キャビンの頑丈さを示している

・右がボルボ(非現行)*13

左の車の全乗員とボルボのドライバーが死亡

・黒い車がボルボ(非現行)*14

シルバーの車はAピラーが変形

・SOの重要性が分かる動画

高速道路上で反対を向いてしまったシルバーのセダンとボルボの前面約25％が衝突

・SOの重要性が分かる写真*15

左のボルボV40のガラスが無傷なのに対し、右の車はBピラーまで潰れている。

〇被追突
・トレーラーに追突され400m引きずられた(非現行)*16

後部座席に誰も座っていなかったためむち打ちで済んだ

・追突した32トンのガソリンを積んだタンクローリーは横転し炎上(非現行)*17

・112km/hで追突されたボルボ(非現行)*18

※このケースでは乗員は歩いて脱出できたが、後席は前席ほどのむち打ち軽減能力が無いので後席に座っていた場合の危険性が気になる。

・60km/hで追突してきた2tトラックは自走不能に(非現行)*19

・追突した車のエンジンルームはなくなったが*20

高速道路で鹿との衝突を避けるため、急ブレーキをかけたところ後続車に追突された。追突した車のエンジンルームは無くなったが、ボルボの乗員は軽いむち打ちで済んだ。但し追突した車が2000年発売の韓国車であることから追突した車が脆すぎただけとも言える。

・黒色の車に突っ込まれるがテールゲートは開閉可能(非現行)

・黒色の車に突っ込まれたが(非現行)*21

ボルボだから被害が少ないというのもあるが、基本的にクラッシュブルゾーンを大きくとれるフロント側の方が潰れやすくなっているので、ボルボが他社に追突した場合はボルボのフロントの方が明らかに大きく潰れる

・赤色の車に突っ込まれたが(非現行)

〇側面衝突
・大型トラックと衝突しボルボのドライバーが死亡(非現行)*22

・0:22~(白い車がボルボ)、0:33~(右の車がボルボ)(非現行)、0:44~（次の画像の黒いSUVと接触）

・2:24~(非現行)、6:05~(非現行)

・軽に側面衝突される(非現行)*23

・電車に側面衝突される

・側面衝突を実際に行う(非現行)

・ボルボのガラス強度(非現行)

・ボルボのガラス強度(非現行)

〇ルーフ強度
・命に別状はないが重傷(非現行)*24

州道にてコンクリートミキサー車が、ブレーキを掛けないままボルボに突っ込んだ。シートも極超高張力鋼やボロン鋼でできているためか、乗員のスペースが僅かに残っていたようだが、乗員は重傷を負うことになった。
※2020年以降のボルボ車で死者を0にする目標を考えると、IIHSのルーフ強度試験において最もピーク強度が高いXC90でも13位という結果は看過できない。

・ボルボがトラックの下敷きに(非現行)*25

・ボルボが青いタンクローリーの下敷きに(非現行)*26

静止状態でも車体がかなり下がっており、タイヤが土にのめりこんでいることから、タンクローリーが重いと分かる。ドライバーは一人で歩けるほど軽傷だった。

・戦車に潰される(非現行)

・戦車に潰されかける(非現行)

・100km/hで横転した時の車内(非現行)

ドライバーは慌てて窓から出ているが、後席のドアの開閉が確認できる

・昔のボルボでも今の車ほど頑丈さがあると分かる(非現行)

〇衝突試験
・横転

・3列目の安全試験

3列目は身長170cmまでの乗員でなら、ボルボの他の2列目と同じ安全性が担保されている。3列目の安全を確保する試験を公表しているのはボルボとスバルとマツダだけである。

・80km/hでの3列目の安全試験

・独自に行っている88km/hの後方衝突

後方衝突試験は公的な試験の試験項目にないが、後部座席の乗員の保護のためには重要である。この衝突試験は、PHV車のリチウムイオン電池が破損し発火しないかという事を試験している。

・実際の側面衝突事故を再現(非現行)

3:50~（詳しくは2:10~）

・昔のボルボの正面衝突(非現行)

・昔のボルボとアメ車の衝突(非現行)

・昔のボルボの後方衝突(非現行)